วันจันทร์ที่ 13 กุมภาพันธ์ 2566 สำนักงานสภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรมแห่งชาติ (สอวช.) ได้จัด “การประชุมแลกเปลี่ยนข้อมูล/ความคิดเห็น และการเตรียมกลไกการทำงานสนับสนุน คณะอนุกรรมการขับเคลื่อนการดำเนินงานด้านยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion)” ณ ห้องหว้ากอ 4 สอวช. อาคารจัตุรัสจามจุรี ชั้น 14
โดยมีผู้เข้าร่วมกว่า 15 หน่วยงาน จำนวนกว่า 35 คน จากหน่วยงานภาครัฐ เช่น กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม หน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ (บพข.) สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ เป็นต้น จากภาคการศึกษา เช่น สถาบันเทคโนโลยีไทย-ญี่ปุ่น มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ศูนย์เชี่ยวชาญยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง อีอีซี คณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เป็นต้น และจากภาคเอกชน เช่น บริษัท พนัส แอสแซมบลีย์ จำกัด บริษัท ช ทวี จำกัด (มหาชน) บริษัท อีซียู ช็อป 1 จำกัดบริษัท อีวี คาร์ (ไทยแลนด์) จำกัด บริษัท เอส เอ็น ซี ฟอร์เมอร์ จำกัด (มหาชน) บริษัท อาปิโก ไฮเทค จำกัด (มหาชน) สมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ศูนย์วิจัยและพัฒนา มูลนิธิสถาบันพลังงานทางเลือกแห่งประเทศไทย เป็นต้น โดยมี ประเด็นแลกเปลี่ยนข้อมูล/ความคิดเห็น ในหัวข้อดังต่อไปนี้ 1. ข้อมูลการสนับสนุนภาครัฐ ต่อ EV Conversion ในต่างประเทศ 2. ระเบียบ มาตรฐาน ด้าน EV Conversion ในต่างประเทศ และ 3. กลไกการทำงานสนับสนุน อนุกรรมการ EV Conversion ไทย โดยสรุปการประชุมมีการอภิปรายข้อมูลในด้านต่างๆ เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรม EV Conversion ในมิติต่างๆ ดังนี้
ดร.ธนาคาร วงษ์ดีไทย นักยุทธศาสตร์ บพข. สอวช. ทำหน้าที่ประธานในที่ประชุมฯ ได้กล่าวถึงที่มาของการประชุมในครั้งนี้ว่าเป็นผลสืบเนื่องมาจาก มติที่ประชุม Board EV แห่งชาติ เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2566 ที่จะมีการออกคำสั่งแต่งตั้ง คณะอนุกรรมการขับเคลื่อนการดำเนินงานยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion) และผลจากการจัดประชุม EV Conversion Show and Public Hearing รัฐสภา เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2566 ที่มีการเปิดเวทีรับฟังความคิดเห็นที่มีต่อ (ร่าง) รายงานผลการพิจารณาศึกษา เรื่อง ข้อเสนอแนวทางการสนับสนุนการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion) สภาผู้แทนราษฎร 2023 ซึ่งพบว่ามีความต้องการให้ภาครัฐเป็นศูนย์กลางในการขับเคลื่อนการสร้างอุตสาหกรรม EV Conversion ไทย และเสนอให้มีการพิจารณาตั้งกลไกการทำงานหรือสมาคมขึ้นเพื่อดำเนินการผลักดันให้เห็นผลอย่างเป็นรูปธรรม และได้มีการนำเสนอข้อมูล การสนับสนุนภาครัฐ ต่อ EV Conversion ในต่างประเทศ เช่น การตั้งเป้าหมายด้าน EV Conversion ของประเทศอินโดนีเซียที่ท้าทาย โดยมีการกำหนดให้มีการดัดแปลงจักรยานยนต์ไฟฟ้าจำนวน 6,000,000 คัน ภายในปี 2573 (2030) และมีการให้เงินอุดหนุนในการการผลิตจักรยานยนต์ไฟฟ้า และจักรยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ในจำนวนเงินที่เท่ากันคือ 15,530 บาท (463 USD) ต่อคัน เป็นต้น ที่แสดงให้เห็นถึงการให้ความสำคัญในการผลักดันให้เกิดอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงภายในประเทศ ควบคู่ไปกับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อเตรียมความพร้อมในการรับมือกับการเปลี่ยนผ่านของเทคโนโลยีดิสรับชั่น และข้อมูลด้านระเบียบ มาตรฐาน ด้าน EV Conversion ในต่างประเทศ โดยที่น่าสนใจ คือประเทศเยอรมนี ฝรั่งเศส อินเดีย อินโดนีเซีย มีการออกระเบียบมาตรฐานเฉพาะด้าน EV Conversion ขึ้นและมีรายละเอียดทางเทคนิคที่ชัดเจน ซึ่งในภาพรวมประเทศเหล่านี้นับว่ามีความก้าวหน้าในการผลักดันทั้งทางด้านนโยบาย กฎหมาย และการให้การอุดหนุนทางการเงินและไม่ใช่การเงิน ที่ถูกออกแบบมาอย่างเป็นระบบ ซึ่งข้อมูลเหล่านี้จะเป็นประโยชน์ต่อการกำหนดนโยบายในการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงของไทยให้เติบโตได้ และได้มีการนำเสนอ (ร่าง) ข้อเสนอเชิงนโยบายในการสร้างอุตสาหกรรม EV Conversion ของไทย ประเด็นมาตรการสนับสนุนทางด้านการเงิน และมาตรการสนับสนุนที่ไม่ใช่การเงิน และเปิดรับฟังความคิดเห็นจากผู้เข้าร่วมประชุมฯ
นางศิริพร ศรีธนวงศ์ชัย ผู้อำนวยการกองกำกับองค์กรด้านการมาตรฐาน สมอ. – กล่าวว่า บอร์ดอีวีแห่งชาติ ได้มีการพิจารณาประเด็นสำคัญ เช่น มาตรการขับเคลื่อนการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ซึ่งเป็นรถยนต์กลุ่มใหญ่ของประเทศ ให้สามารถเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้ และการจัดตั้งคณะอนุกรรมการที่ดูแลเรื่องการดัดแปลงรถยนต์ใช้แล้วเป็นรถยนต์ไฟฟ้า (EV Conversion) ที่ปัจจุบัน อยู่ระหว่างการเสนอเพื่อพิจารณาลงนามคำสั่งแต่งตั้งนี้
นายปริพัตร บูรณสิน คณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ได้กล่าวถึง ความสำคัญว่าทำไมเมืองไทยต้องมีการ Subsidize และความแตกต่างของแต่ละประเทศในโลกที่มีแนวทางและเหตุผลในการ Subsidize ที่ไม่เหมือนกัน อย่างการ Subsidize จาก Climate Change การ Subsidize ที่ทำให้เกิดอุตสาหกรรม ทำให้เกิด Supply อย่างประเทศเยอรมนีไม่ช่วยในการ Subsidize แต่ประเทศ USA อย่างเมือง California จากเดิมที่ไม่ได้ให้การสนับสนุนเรื่อง EV Conversion แต่ปัจจุบันกลับมองว่าเป็น Alternative Industry ตรงนี้เราต้องทำความเข้าใจให้แม่นก่อน เรื่อง Supply Chain ที่ตอบ EV ป้ายแดง ผู้ประกอบการทั่วไปเข้าไม่ถึง นโยบาย EV ป้ายแดงจึงไม่เหมือน EV Conversion ถ้าผู้ประกอบการเข้าไม่ถึงอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ จะเกิดแต่อุตสาหกรรม EV ป้ายแดง จะเกิด Battery Supply Shortage ส่วนในด้าน Competitive Advantage รถป้ายแดงกับรถดัดแปลงก็จะแตกต่างกันไม่เหมือนกัน ป้ายแดงใช้ Economy of Scale เข้าสู้ รถดัดแปลงใช้วิธีผลิตแบบ Modular เหมือน Lego ทำให้ใช้ได้กับทุกรุ่น พิจารณา component ของ conversion ให้เหมือน Lego การบริหาร Supply Chain เครื่องกลกับไฟฟ้าไม่เหมือนกัน ไฟฟ้าเน้น Compatibility ตั้งแต่ High Voltage จนถึง Low Voltage และ Return of Investment ของ Conversion คือ Software & Programming และ Return of Investment ที่สูงสุดคือ System Integration
รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี กล่าวว่าการมี subsidy ช่วยผู้ประกอบการ scale up ส่วน pain point แบบเดียวกับ LPG คืออุปกรณ์ EV Conversion ยังไม่มีมาตรฐาน ถ้ามองการแปลงแบบเดียวกับ LPG คำถามคือมาตรการที่ผ่านมาตอบโจทย์เรื่องความเชื่อมั่นหรือไม่ มองคู่กันกับอุตสาหกรรม EV รถใหม่ Battery Cell และ Motor อาจใช้ร่วมกับ EV ใหม่ได้ พอเปลี่ยนรัฐบาล เปลี่ยนรัฐมนตรี ก็ต้องทำให้เห็นภาพประโยชน์ของ Conversion มองให้เป็นระบบ มองให้เห็นภาพใหญ่ที่เราอยากจะแก้ ค่าทดสอบที่สูงเพราะเกิดจากอุปกรณ์ไม่มีมาตรฐานร่วม ต้องรวมกลุ่มเพื่อลดต้นทุน
นายไพศาล ตั้งยะฤทธิ์ บริษัท อีวี คาร์ (ไทยแลนด์) จำกัด – เรามัวแต่พูดเรื่อง Supply Chain แต่มองข้ามผู้เชี่ยวชาญด้านการดัดแปลงรถให้ปลอดภัย ก่อนอื่นต้องสร้างบุคลากรที่เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัย โครงสร้างแบตเตอรี่ อายุการใช้งานแบตเตอรี่ ไม่อย่างนั้นจะซ้ำรอยยุคแรกของการติดแก๊ส เกิดความไม่เชื่อมั่น ภาครัฐเป็นศูนย์กลางในการเผยแพร่แต่ละอาชีพ สมอ กรมขนส่ง เข้ามาอยู่ในคณะทำงาน ให้คำแนะนำข้อกฎหมายเกี่ยวกับการจดทะเบียน นักเรียนนักศึกษาที่เข้ามาอบรมต้องอบรมให้มากกว่า 1 ปี ไม่อย่างนั้นงูๆ ปลาๆ พวกช่างต่างจากนักวิชาการที่เน้นระบบท่องจำ เรายังไม่อยู่ในอุตสาหกรรม robot ยังต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน จึงอยากให้ สอวช.เป็นแม่งานเพราะมีความพร้อม แล้ว EV Car Thailand จะส่งคนเข้าไปช่วยอบรม เป้าหมายที่วางไว้จะเป็นจริงได้ ขึ้นอยู่กับมาตรการที่ขับเคลื่อน เน้นการลงมือปฏิบัติจริง ระเบียบต่าง ๆ เราไม่ต้องการให้เขาทำผิด ถ้าออกมาจากศูนย์ EV แห่งชาติ ก็จะมี Certificate รับรอง ให้ภาครัฐเป็นแกนกลางในการต่อรองศูนย์ทดสอบรถดัดแปลงให้ขยายไปทั่วประเทศอยากให้ทบทวนการอบรมฝีมือว่ามีประสิทธิภาพตามที่ออกแบบไว้หรือไม่ ค่าทดสอบทั่วไปจะมีราคาสูงหลายหมื่น นอกเสียจากได้ความกรุณาจากมหาวิทยาลัย เช่น สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ในการทดสอบที่มาราคาที่ลดลง อู่สำคัญต้องได้รับการฝึกฝน อบรม certify จากผู้ชำนาญการเฉพาะทาง EV Conversion ไม่ควรใช้ part เก่าทั้งสิ้นยกเว้นแบตเตอรี่ part อื่นๆ เช่น มอเตอร์ ฯลฯ ที่อายุ 8 – 10 ปีขึ้นไป ควรนำไป recycle เพราะหมดสภาพแล้ว จากประสบการณ์ที่พบเจอ แบตเตอรี่ก่อนเสียหายจะมีอาการ เช่น ชาร์จไม่เข้า ชาร์จเต็มเร็วเกินไป ต้องนำเข้าศูนย์ ไฟไหม้เกิดจากความร้อน ความร้อนเกิดจากการ short ของ cell ประกอบกับฉนวนเสื่อม การดับเพลิงต้องทำให้เย็น ไม่ใช่ตัดออกซิเจนอย่างเดียว
นายกฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย หรือ EVAT ว่าทางสมาคมฯ ได้มีการลงนาม MOU กับกระทรวงศึกษาธิการ ร่วมกับผู้ประกอบการกว่า 70 บริษัท รวมถึงบริษัท พนัส แอสแซมบลีย์ จำกัด ในการสนับสนุนการสร้างบุคลากรสำหรับอุตสาหกรรม EV Conversion นอกจากนี้ได้มีการจัดกิจกรรมการแข่งขันจักรยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ร่วมกับทาง สอวช. ที่กำลังจะจัดขึ้นอีกครั้ง เข้าสู่ปีที่ 2 และมีทีมงานที่ให้การสนับสนุนการขับเคลื่อน EV Conversion ในหลายด้าน และมีความยินดีที่จะสนับสนุนการดำเนินงาน
นายพนัส วัฒนชัย ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท พนัส แอสแซมบลีย์ จำกัด ก่อนอื่นขอชื่นชม ดร.ธนาคาร และคณะทำงานฯ ที่ผลักดัน EV Conversion อย่างจริงจัง มอง EV Conversion เป็นจุดเริ่มต้นของประเทศก้าวข้ามจากการเป็นผู้รับจ้างผลิต ตลาดมีอยู่แล้ว รถเก่ามีอยู่แล้ว ทำอย่างไรฝึกให้ SME มีการ hands-on เกี่ยวกับระบบไฟฟ้า การ Convert ก็เหมือน R&D ของรถใหม่ ต่อไปรถเก่าจะลดลงไปเรื่อย ๆ ก็จริง แต่เป็นการสร้างพื้นฐานเรื่อง Future Mobility อนาคตคือระบบไฟฟ้าทั้งนั้น รวมไปถึง Robot สิ่งนี้จะเป็นที่สร้าง Demand ได้ EV Conversion ควรจะได้ subsidize มากกว่าป้ายแดงเพราะเงินเข้าถึงรากหญ้า อะไรที่เป็นของบริษัทไทย ควรสนับสนุนให้เต็มที่ แต่ไม่ปิดกั้นบริษัทต่างชาติ India เขา Made in India 60% ไปแล้ว America First อยากให้มองถึงผู้ประกอบการไทยมากๆ ครับ
นายพลพจน์ วรรณภิญโญชีพ กรรมการผู้จัดการบริษัท อีซียู ช็อป 1 จำกัด ตอนแรกทำ Microcontroller ให้กับกระบะ ICE มอไซต์ ICE เริ่มทดลองทำ Conversion 5 ปีที่แล้วเพราะเห็นว่าเป็น trend อนาคต EV Conversion เป็นห้องแล็บเคลื่อนที่ ผลิตอุปกรณ์ออกมาตามได้อีกมาก ผลิตส่งบริษัทมอไซต์ไฟฟ้า ทำแท่นชาร์จออกแบบโดยคนไทยทั้งหมด Convert รถ tractor ทำโดรนการเกษตร EV Conversion เปิดโอกาสให้นักวิจัยไทย บริษัทไทยไปต่อได้
นายณัฐนัย หงสุรพันธ์ กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม – มีผู้ประกอบการถามว่า ถ้าเอาโครงมอไซต์ใหม่แล้วใส่มอเตอร์แล้วนับเป็น Conversion ไหม เพราะมีผู้ประกอบการพร้อมเปิดไลน์การผลิต ถ้าเปิดโอกาสให้ทำได้ เป้า Conversion 40,000 จะเป็นไปได้ ถ้าวัตถุประสงค์คือการเอารถเก่าออกจากระบบ อาจจะทำรถเก่าแลกรถใหม่ เพราะมองเรื่อง End of Life ไม่ว่ารถใหม่หรือ Conversion เมื่อผ่านไป 7–8 ปี ประชาชนอาจจะทิ้งรถเพราะราคาแบตเตอรี่หรือไม่
นายปริพัตร บูรณสิน คำถามที่ว่าซื้อแต่ Chassis เก่ามาแล้วทำ EV Conversion แบบนี้ควรได้รับการสนับสนุนไหม ทั่วโลกไม่ใช้แนวทางผลิตรถใหม่โดยเลี่ยงกติกามาใช้ EV Conversion แต่ได้ใส่นิยาม EV Conversion เอาไว้ เช่น EU รถต้องผ่านการจดทะเบียนมาแล้ว แต่ไม่ระบุปี กรมการขนส่งทางบก กำกับการใช้งานรถ ไม่ใช่ผลิตรถ EU แบ่ง EV Conversion เป็นสองประเภท Manufacturer Conversion เช่น Volkswagen อีกประเภทคือ Individual Conversion ซึ่งเป็นประเภทที่เราพูดถึงอยู่ ตลาดที่เปิดกว้างที่สุดคืออเมริกา ถ้าตรวจสภาพผ่านไปได้หมด ที่ยุโรปคุมบ้างแต่เป็นแบบ Individual Conversion เช่น สวีเดน ให้เปลี่ยนป้ายทะเบียนเฉพาะ Conversion, EV Conversion จึงไม่ใช่แนวทางในการเลี่ยงกติการถใหม่ ประเทศที่เอารถเก่าไปแลกรถใหม่ได้ ประชาชนต้องมีกำลังซื้อ แต่ประเทศไทยหนี้ครัวเรือน 90% นอกจากนี้ จำนวนรถที่เป็นเป้าหมายมากเกินกว่าจะเอารถใหม่ไปแลกได้ ภายใน 8 ปี ประเทศไทยต้องลดคาร์บอนได้ 111 ล้านตัน รถ 1 คันปล่อยคาร์บอน 3.4 ตัน 41 ล้านตันมาจาก transportation ครึ่งหนึ่งมาจากรถเก่า เท่ากับรถเก่า 12 ล้านคัน เราไม่สามรถผลิตรถใหม่ 12 ล้านคันภายใน 8 ปีได้ รถ 10 ปีแทบจะหมด product liability แล้ว ประเด็นที่ 3 ไม่ค่อยมีใครพูดถึง คือการใช้พลังงานในการผลิตรถ EV Conversion เป็นการ replace เข้าข่าย Circular economy พลังงานใช้ไปในการผลิตตัวรถ EV ป้ายแดงมาก ในขณะ Conversion ใช้อุปกรณ์เดิม ยุโรปเริ่มคุยเรื่อง Conversion แล้ว แต่ยังไม่ประกาศเพราะยังไม่ได้เปรียบ เรารู้แล้วว่า California กับ Toyota ประกาศเรื่อง EV Conversion แล้ว EU ตระหนักแล้วว่า Conversion ใช้พลังงานน้อยกว่าผลิตรถใหม่ ในสภาพปัจจุบันที่มีความขัดแย้งระหว่างประเทศ มี Supply Shortage โดยเฉพาะแร่ทำแบตเตอรี่ ยุโรปเริ่มแล้วคือการทำ Urban Mining แต่เดิมการ repack ไม่คุ้ม แต่พอมีสงครามมาทำให้มันคุ้ม แต่ยังไม่ประกาศเพราะยังไม่ได้เปรียบ เราต้องตระหนักว่า Conversion เป็น Alternative Industry และไม่ขัดกับนโยบาย EV แห่งชาติ Conversion ต้องไม่ทำให้เกิดความชะงักในรถป้ายแดง ดังนั้นการเลี่ยงกติการถใหม่จึงห้ามทำเด็ดขาด ถามว่ารถอายุเท่าใดถึงจะเข้าข่ายได้รับการสนับสนุน Rule of Thumb คือ 10 ปี เพราะเทคโนโลยียังไม่ก้าวหน้าเท่าปัจจุบัน แต่โครงสร้างแข็งแรงกว่าปัจจุบัน เพราะการออกแบบต้องใส่ Safety Factor มากๆ Conversion อยู่ใน BCG Funding ดอกเบี้ยคนละเรื่องกับการกู้เงินมาจากแหล่งอื่น
ดร.ณัฐพันธ์ ถนอมสัตย์ ศูนย์เชี่ยวชาญยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง อีอีซี- เริ่มมีการทำ EV Conversion Testing Facility และการพัฒนาเผยแพร่ให้ความรู้กับอู่ ทำเป็น sandbox ที่ EEC แล้วขยายไปภาคอื่นของไทย
นายปริพัตร บูรณสิน 4 เรื่องที่มีค่าใช้จ่าย มาตรฐานอู่ มาตรฐานตัวรถดัดแปลง มาตรฐาน Component และมาตรฐานวิศวกรรม กรมการขนส่งทางบกคือด่านสุดท้ายของมาตรฐานตัวรถดัดแปลง สมอ. ออกมาตรฐาน มอก. เอสสำหรับอู่ดัดแปลง ที่ยังไม่มีคือมาตรฐาน component ถ้าคิดว่าเป็นคนละอุตสาหกรรมกับป้ายแดง มาตรฐาน component จึงต่างกัน บางอย่างมาตรฐานเข้มกว่าป้ายแดงเพราะต้องใช้กับรถอายุมากกว่า 10 ปี มาตรฐานรถป้ายแดงจะได้เปรียบเรื่อง EMC เพราะอิเล็กทรอนิกส์เยอะ ตลาด After Market สำหรับรถ EV ที่มีอายุมากกว่า 10 ปี New Zealand กับ Australia เริ่มแล้ว มาตรฐานวิศวกรรม ต้องให้เครดิตกรมการขนส่งทางบกที่ออกกฎห้ามดัดแปลง 5 อย่างก่อนได้รับอนุญาต เพราะ 5 อย่างกระทบ basic vehicle engineering แต่ Individual EV Conversion ต้องยึด vehicle engineering เดิม การเอามอเตอร์ต่อตรงเพลาท้ายมีคนทำแล้ว แต่ติดกติกากรมการขนส่งทางบกเพราะไปละเมิด engineering เดิมต้องขออนุญาตก่อน แต่ปัจจุบันพบว่าเทคนิคนี้มีประโยชน์แล้วก็ทำกันมาก อาจจะต้องมาคิดว่าระบบควรปรับอย่างไรจึงจะเอื้อให้ทำได้ตามเทคนิคที่ตอนนี้สามารถทำได้แล้วเป็นต้น
นางศิริพร ศรีธนวงศ์ชัย – สมอ. บังคับบางมาตรฐานได้ แต่ต้องสอบถามความเห็นเรื่องค่าใช้จ่ายจากผู้ประกอบการ ถ้าอู่มาตรฐานการบริการเป็นเรื่องสำคัญ มันก็จะนำไปสู่การมีคุณภาพของแต่ขั้นตอน สมอ. กำลังทำมาตรฐานสถานีชาร์จไฟ
ในส่วนของการหารือด้าน กลไกการทำงานสนับสนุน คณะอนุกรรมการขับเคลื่อนการดำเนินงานยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion) นั้น ในที่ประชุมมีความเห็นว่า ควรจะให้ภาคเอกชนได้มีการรวมตัวกันเพื่อให้สามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลและสนับสนุนการดำเนินงานของกันละกันในภาพรวม และเสนอให้มีการตั้งเป็นสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงไทยขึ้น และขอให้ทาง สอวช. รับเป็นแม่งานในการจัดตั้งสมาคมดังกล่าว ซึ่งจำเป็นต้องทำงานแข่งกับเวลา และต้องทำงานเชื่อมโยงกับภาครัฐ ภาคการศึกษา และภาคเอกชน อย่างเข้มข้น
ดร.ธนาคาร วงษ์ดีไทย กล่าวว่า ทางสำนักงานฯ จะขอรับหน้าที่นี้เอาไว้ในวาระแรกเพื่อให้การขับเคลื่อนกิจกรรมต่างๆ เดินต่อได้ และสมาคมที่จะก่อตั้งขึ้นมานี้ ไม่ได้เป็นของใครคนใดคนหนึ่งแต่เป็นของพวกเราทุกคน อยากให้ช่วยกันทำงาน ผลักดันเพื่อให้เกิดอุตสาหกรรมนี้ขึ้นในประเทศ และจะมีการอัพเดตความคืบหน้าในด้านต่างๆ ให้ในการประชุมครั้งถัดไป ที่จะจัดขึ้นในเดือนหน้า ส่วนกำหนดการประชุมและวันเวลาจะขอแจ้งให้ทราบในระยะต่อไป ขอขอบคุณทุกท่านที่ได้กรุณาสละเวลามาให้ความคิดเห็นในวันนี้ และขอปิดประชุม
